Wat is het verschil tussen e-CMR en Sign on Glass?

18-12-2018

‘Goederen zijn niet gemaakt om te reizen’

Dit vertelde een professor in de transport mij eens. Ik moest hier weer aan denken tijdens het schrijven van deze blog.

Om goederen onbeschadigd naar de eindbestemming te vervoeren, verpakken wij de goederen in karton, containers, gesealde tassen en diverse andere materialen. Het helpt zeker.

Volgens een beredenering, gebaseerd op mijn eigen ervaring, komt meer dan 98 procent van al deze zendingen in zijn geheel aan op de eindbestemming. 

Maar dat betekent dat bij nog steeds meer dan 1 procent zich ongelukken van een of andere aard voordoen. De zending komt beschadigd, incompleet of helemaal niet op de eindbestemming aan. Of de klant betaalt niet. Eén procent lijkt niet veel. Maar in het Europese internationale B2B-vervoer alleen al gaat het om vijf miljoen zendingen. En op nationale schaal in alle EU-landen kunt u dit cijfer minstens met 10 vermenigvuldigen.

Een duizelingwekkend aantal van 50 miljoen aan pakketten en pallets overkomt dus ergens in het proces wel iets. Vanuit civielrechtelijk oogpunt is het altijd interessant om vast te stellen wie er verantwoordelijk is. Maar wie moet uiteindelijk de rekening of zelfs de gevolgschade betalen? De verlader, het transportbedrijf of de eindgebruiker?

Om deze zaken in het internationale wegvervoer te verduidelijken, hebben wij sinds 1956 het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de overeenkomst voor het internationale vervoer van goederen over de weg (CMR). Dit verdrag is geratificeerd door 55 landen in Europa, Azië en Afrika. En ik voorspel dat er in de nabije toekomst nog meer landen zullen tekenen.

Voordeel van standaardisatie

Het CMR-verdrag maakt de rechten en verplichtingen duidelijk van alle betrokken partijen (de verlader, de vervoerder en de ontvanger) en bepaalt de aansprakelijkheid van deze partijen.

Om onomstotelijk aan te tonen dat de goederen werden getransporteerd in dezelfde omstandigheden, aantallen en zonder enige schade naar de volgende schakel van de logistieke keten, ontwikkelde de International Road Union in 1956 een gestandaardiseerde vrachtbrief met kopieën van carbonpapier: de bekende CMR-vrachtbrief.

Het voordeel van een gestandaardiseerde vrachtbrief is dat iedere vrachtwagenchauffeur weet in welk veld de verlader of ontvanger moet tekenen. Hij weet ook waar de instructies zijn geschreven en, in geval van schade, waar hij zijn opmerkingen moet invullen. Verzekeringsmaatschappijen, autoriteiten, advocaten en rechters gebruiken de CMR-vrachtbrief ook als ultiem bewijs. Kortom, de CMR is een enorm succesverhaal met veel gemak en efficiëntie voor de hele logistieke keten.

In 1956 lag het voor de hand dat de CMR-conventie gebaseerd zou moeten zijn op een papieren vrachtbrief, want wie had de enorme sprong voorwaarts naar digitalisering kunnen voorzien? Daarom heeft een werkgroep binnen de VN in 2004 een reeks van waarborgen opgesteld voor de digitale versie van de CMR. In 2008 resulteerde dat in een aanvullend e-CMR protocol om ervoor te zorgen dat een digitale CMR (e-CMR) voldoet aan de wettelijke normen van de papieren versie.

Introductie van het e-CMR protocol

Het nieuwe aanvullende e-CMR-protocol kiest of schrijft geen specifieke technologie voor. Als lid van de oorspronkelijke werkgroep vind ik dat een goede beslissing. Want waar veiligheid en hackers in een voortdurende strijd zijn, wil je niet vastzitten aan één bepaalde technologie.

Het e-CMR protocol stelt echter heel duidelijk dat alle betrokken partijen het eens moeten worden over welke technologie ze gaan gebruiken. Natuurlijk moeten die technologieën garantie bieden op toegankelijkheid, uniciteit, traceerbaarheid, betrouwbaarheid, connectiviteit met degene die tekent. Het goede nieuws is dat de huidige digitale technologie deze standaarden makkelijk kan behalen.

Waarborging kwaliteit van papiervervanging

Eén voorwaarde is echter zeer specifiek voor het e-CMR protocol. De digitale CMR-vrachtbrief moet altijd worden geschreven, ondertekend en aangevuld met behulp van een of andere elektronische oplossing en wordt op zodanige wijze tot stand gebracht dat de ondertekenaar de middelen onder zijn uitsluitende zeggenschap kan houden. Vanuit transportrechtelijk oogpunt is dat volkomen begrijpelijk. Net als bij de papieren versie van de CMR, waar de kopieën van het carbonpapier die bemoeienis achteraf voorkwam, moet ook de e-versie van de CMR ten minste deze kwaliteit hebben. 

Alle betrokkenen; de verlader, vervoerder, ontvanger, verzekering en alle autoriteiten moeten kunnen vertrouwen op het feit dat geen van de partijen in de keten de e-CMR achteraf zonder enig spoor kan wijzigen. Daarmee is de e-CMR de onomstreden oplossing voor de gehele logistieke keten. Dit omdat alle betrokkenen dezelfde gegevens in de digitale vrachtbrief delen waar de ondertekenaar het uitsluitende zeggenschap heeft over de vrachtbrief. Zo kunnen alle andere partijen op elk moment de volledige procedure controleren! De conclusie is dus dat een e-CMR altijd deel uitmaakt van een data gestuurde logistieke ketenoplossing waarbij alle betrokken partijen zelfstandig, maar onder hun uitsluitende zeggenschap, hun gegevens kunnen genereren of aanvullen.

e-CMR is een logistieke ketenoplossing

De ‘sign-on-glass’ oplossing (SOG),zoals deze gebruikelijk is op de B2C-markt, maakt gebruik van een hele andere technologie. Niet alleen omdat sign-on-glass oplossingen een breed spectrum aan beveiligingssystemen gebruiken. Van zeer geavanceerd tot vrij arm. Maar zelfs de meest geavanceerde SOG-oplossingen komen niet eens in de buurt van het niveau van de voorwaarden van de e-CMR-eisen waar het gaat om de enige controle over de middelen voor al haar gebruikers. Het antwoord op waarom is eenvoudig: SOG is nooit ontworpen als een logistieke ketenoplossing, maar als een ‘proof of delivery tool’. Is dat een tekortkoming? Nee. Zolang het risico van aansprakelijkheid laag is en vervoerders het gebruiken voor binnenlandse zendingen is dat niet het geval. Maar als deze aansprakelijkheid toeneemt of overheden zoals in België alle wegvervoerders vragen om aan de e-CMR-eisen te voldoen, kan men zich een paar zaken gaan afvragen. En één daarvan zou moeten zijn of het moment niet is aangebroken om het e-CMR-protocol als nieuwe standaard voor de digitale vrachtbrief in te voeren. Net als in 1956, maar nu zonder papier.

Goederen worden niet gemaakt om te reizen. En daarom zal hun transport altijd gepaard gaan met ongelukken, van welke aard dan ook. Duidelijkheid en rechtszekerheid zijn daarbij noodzakelijk en dat is precies wat rotsvast verankerd is in het e-CMR protocol. Daarom vraag ik de transportsector om deze nieuwe digitale standaard te accepteren en aan te sluiten bij deze nieuwe standaard. Ik zie het als mijn missie om dat te bereiken.